Разработчик маршрутной реформы Москвы — о новой транспортной схеме Екатеринбурга

«Пока транспорт был бесполезен — нареканий не было»

Разработчик маршрутной реформы Москвы — о новой транспортной схеме Екатеринбурга

За последние годы российские города пережили не так много попыток реформировать местные системы общественного транспорта. Одна из них — новая сеть наземного транспорта центра Москвы «Магистраль», запущенная в октябре прошлого года. Она создавалась по методологии Джарретта Уокера — как и екатеринбургская реформа, подготовленная фондом «Город.PRO». В интервью Znak.com менеджер проекта «Магистраль», консультант MobilityInChain Илья Петушков рассказал, как создавалась новая система транспорта Москвы, каких результатов удалось добиться за три месяца работы и что ждет Екатеринбург, если город все же решится внедрить новую маршрутную сеть.

Илья ПетушковСтраница Ильи Петушкова на Facebook

«Люди в Екатеринбурге не понимают, в чем состоит реформа»

— Московская «Магистраль» создавалась по той же методологии, что и новая система в Екатеринбурге. Какие задачи ставила перед собой мэрия Москвы и удалось ли их решить?

— Прежде всего надо понимать, что между проектом «Магистраль» и проектом в Екатеринбурге есть большая разница с точки зрения масштабов. Перед «Магистралью» стояла задача изменить маршрутную сеть в центральной части Москвы, в пределах Садового кольца. Это достаточно небольшая территория даже по екатеринбургским масштабам. Внутри нее нужно было предусмотреть схему движения автобусов.

Но решение это было достаточно важным, поскольку речь шла о центре города. Москва устроена радиально-кольцевым образом, и на центральном кольце в 1992 была пересмотрена схема организации движения. По итогам этого пересмотра движение по кольцу было закручено в одну сторону и все центральные автобусы были подчинены такой схеме. Если для движения автомобилей новая схема и могла быть в чем-то лучше, чем старая, то автобусы просто стали ездить вокруг Кремля. Для пассажиров это было неприемлемо, поскольку такая схема не позволяла добраться ниоткуда никуда. В результате большинство автобусов возили воздух, и привлечение любого количества пассажиров сверх этого можно было считать успехом новой сети.

— За какое время удалось сделать новую сеть? Были ли трудности в работе с перевозчиками?

— Здесь у нас ситуация проще, чем в Екатеринбурге, поскольку мы работали с одним перевозчиком. Все большие автобусы, троллейбусы и трамваи в городе принадлежат ГУП «Мосгортранс», и у нас не было проблемы организовать перевозчиков, что-то решать с тарифами — эти проблемы, к счастью, у нас давно решены. Речь шла только о реконфигурации маршрутной сети в центральной части города, и где-то в течение четырех-пяти месяцев мы эту работу сделали.

Но это только первый этап работ. У нас есть виденье развития сети до 2018 года: где-то около 20% решений не удалось внедрить сразу, поскольку на нескольких улицах нужно полностью менять схему организации движения — делать из односторонних улиц двусторонние, ставить светофоры, рисовать выделенные полосы, и это достаточно большая работа. Если ничего не поменяется, то эти решения будут внедрены до конца года.

— Обсуждалась ли «Магистраль» с общественностью, кто-то спрашивал жителей?

— Нет. С одной стороны, когда ты работаешь в городе, где население больше 15 млн человек, опросить их достаточно сложно. При этом, в отличие от Екатеринбурга, у нас было очень малое понимание того, что люди в центре делают, и нам эти данные нужно было как-то собрать. В результате интересы жителей учитывались косвенным образом. У мэрии Москвы есть большой объем сотовых данных, по которым мы могли видеть, где люди живут, где они работают. И мы просто предоставили им более удобную возможность передвижения, чем у них была.

— Были ли протесты после внедрения, как сейчас это происходит в Екатеринбурге?

— В Екатеринбурге транспортная система, как она есть сейчас, все же позволяет добраться из точки А в точку Б. Да, с неудобствами, с некоторыми пересадками, где-то переплачивая за проезд, но свою миссию выполняет. Система в центре Москвы была устроена таким образом, что из одной точки в другую, за редкими исключениями, передвигаться можно было только пешком. Автобусы были настолько бесполезны, что они просто возили воздух. Соответственно, и опрашивать было особо некого.

Соавтор новой маршрутной сети Екатеринбурга из фонда «Город.PRO» Андрей ТолмачевСоавтор новой маршрутной сети Екатеринбурга из фонда «Город.PRO» Андрей Толмачев

У общественности были отдельные вопросы, и их достаточно много, но они решаются в рабочем режиме: можно позвонить в call-центр, оставить заявку на сайте, написать письмо и так далее. Дорабатывать отдельные нюансы системы проще уже в таком режиме, чем опрашивать всех заранее. Кому-то не понравилось, что изменился конкретный маршрут, на котором он ездил, у кого-то есть вопросы к стабильности движения транспорта. 

И это очень интересно — когда маршрутный транспорт был практически бесполезен, нареканий к сети практически не было. Когда сеть стала действительно полезной и удобной и люди стали массово ей пользоваться, они начали жаловаться на то, что автобусы долго идут из-за пробок или, например, приходят сразу по двое.

Эти проблемы существуют во всех городах, сейчас департамент транспорта работает над созданием новых выделенных полос. И в любом городе, чтобы обеспечить стабильное движение общественного транспорта, вы рано или поздно приходите к тому, чтобы организовывать выделенные полосы. Москва здесь не исключение.

— В Екатеринбурге достаточно скептически относятся к идее, что автобусы будут ходить в интервале 5-7 минут. По вашему опыту, это реально?

— Идея абсолютна реальная. Если вы встанете в Екатеринбурге на какой-нибудь остановке, где проходит несколько маршрутов общественного транспорта, и посчитаете, сколько автобусов-троллейбусов-трамваев проехало мимо вас, вы увидите, что их там очень много. Когда вы уменьшаете количество маршрутов, вы уменьшаете сложность сети. Суть реформы в Екатеринбурге в том, чтобы примерно тем же количеством подвижного состава обслуживать меньшее количество маршрутов. В итоге каждый отдельный маршрут будет ходить чаще. Верим мы в это или не верим, это неизбежно — так работает математика.

Соавтор новой маршрутной схемы Екатеринбурга — о смысле и последствиях реформы

Другое дело, что это нужно объяснять людям. В Москве была достаточно большая информационная кампания, и она продолжается до сих пор. Был создан большой и понятный раздел на сайте мэрии Москвы, были плакаты на остановках, которые рассказывают о том, как ездят новые маршруты, были аудиообъявления в общественном транспорте. Таких вещей было очень много, и это очень важно.

Мне кажется, что основная проблема сети в Екатеринбурге в том, что люди не понимают, в чем состоит реформа и что конкретно произойдет для них, им сложно ориентироваться в новой карте, сложно понять, как им куда добираться. Это большая работа. Должны быть люди, которые делают ее, разъясняют, проводят общественные собрания. Администрация Екатеринбурга должна этот вопрос решить.

«Методология Джарретта Уокера помогает на 80-85% построить правильную сеть»

— Сколько в Москве ушло времени на кампанию?

— Она была начата в самый последний момент, но была достаточно широкой, и это компенсировало поздний старт. Плюс мы полностью поменяли нумерацию маршрутов, у людей не было никаких ассоциаций со старой сетью, и все они знакомились с ней как в первый раз. Это сильно привлекает внимание, люди сразу пытаются разбираться в том, что это и куда оно едет.  Например, у нас по Большой Никитской люди ходят пешком уже 20 лет — потому что там не было автобуса, это было невозможно. И внезапно они идут, а рядом с ними идет большой и красивый автобус. Людям это интересно.

При этом транспортный вопрос в Москве вызывает еще больший интерес, чем в Екатеринбурге, потому что людей много, транспортом пользуются все. Они сразу начинают искать информацию, и они, как правило, знают, где ее искать. Но кто-то читает газеты, кто-то слушает радио, ходит на один сайт — многие люди завязаны на один канал информации. Поэтому важно, чтобы информация проходила как можно чаще и по максимальному числу каналов.

— Как вы рассчитывали пассажиропоток по пока несуществующим маршрутам?

— Этот вопрос задают очень часто. В Москве есть инструментарий, который позволяет оценить потенциальный пассажиропоток, но это достаточно общая оценка, в любом случае. 

Проблема подобных прогнозов заключается в том, что они всегда основаны на каких-то принятых допущениях, а между допущениями и фактами есть большая разница.

Логика проекта — и московского, и екатеринбургского — в этом смысле построена иначе: маршрутная сеть проектируется таким образом, чтобы как можно меньшим числом часто ходящих маршрутов позволять как можно большему количеству людей добираться в как можно большее количество мест. Если вы строите маршрутную сеть таким образом, вы получаете на выходе максимально эффективное решение, и каким бы пассажиропоток ни был до реформы, после реформы он будет расти.

Разумеется, мы использовали при планировании множество наборов исходных данных. В частности, мы собирали данные о поездках по автоматизированной системе контроля оплаты проезда, как это сейчас есть и в Екатеринбурге, — с той лишь разницей, что в Москве, даже если вы платите наличными, вы все равно прикладываете билет к считывателю и ваша поездка фиксируется в системе. У нас были данные GPS-трекинга, которые позволяли нам учитывать проблемные участки, где общественный транспорт сегодня стоит в пробках или возможно затруднение движения.

Что касается перепроверки результатов, то максимальный результат от подобных проектов достигается где-то через год. Медиа очень любят смотреть, как система ведет себя через неделю-две после внедрения, потому что у всех есть внимание к этому вопросу. Но даже первый месяц еще ни о чем не говорит, потому что это могут быть, например, случайные люди, которые просто проехали две-три остановки из любопытства. При этом такой интерес вызывает только наземный транспорт. Когда в Москве открывается новый участок метро, что в последнее время происходит довольно часто, первый год он, как правило, возит воздух, там никого нет. Но к таким явлениям почему-то ни у кого нет вопросов, от новых линий метро никто не требует огромного пассажиропотока в режиме «завтра», никто не судит об их эффективности таким образом.

— Почему на это уходит целый год?

— Потому что людям нужно время, чтобы адаптироваться, перестроить свои поездки. Даже если новый вариант гораздо быстрее чем тот, которым они пользовались раньше, люди все равно ездят по старинке, по инерции. Сейчас в Москве мы наблюдаем взрывной рост пассажиропотока, мы видим порядка 125 тыс. дополнительных посадок в рамках «Магистрали» в день, и это не окончательная цифра. Это то, что мы имеем по итогам двух-трех месяцев работы сети. Говорить о каких-то окончательных цифрах нужно будет ближе к лету. Но пока то, что мы наблюдаем, — люди пользуются, тренд положительный и все, что мы видим, оправданно. Люди поехали, их становится с каждым днем больше, и это хорошо.

В Екатеринбурге в этом смысле рост пассажиропотока в абсолютных цифрах будет гораздо более скромный, чем в Москве, потому что в городе уже есть достаточно развитая сеть общественного транспорта. Но рост будет.
Главный идеолог новой маршрутной сети в мэрии Екатеринбурга — замглавы горадминистрации Евгений ЛиповичГлавный идеолог новой маршрутной сети в мэрии Екатеринбурга — замглавы горадминистрации Евгений Липович

— Очень много вопросов возникает к методологии построения новой маршрутной схемы. Какие методики работы есть в этой области?

— В общемировой практике есть подход, связанный с транспортным моделированием, когда вы создаете модель, вносите туда имеющиеся данные и смотрите, как реагирует транспортное поведение людей на ваши инновации. Но такие модели очень требовательны к качеству исходных данных, и этот момент является основной слабостью. Есть данные полные, есть неполные, есть данные высокого качества и весьма приблизительные. Вам всегда нужно понимать, какие данные были использованы, как они добывались, какие есть погрешности. Транспортная модель – достаточно сложный инструментарий, и на выходе это может привести к тому, что на каком-то этапе вы будете, образно говоря, «микроскопом забивать гвозди». Это возможно, но это не самый эффективный способ работы.

К счастью, в области пассажирского транспорта есть методология Джарретта Уокера, которая позволяет, имея достаточно ограниченный набор исходных данных — структуру города, распределение жителей и рабочих мест, улично-дорожную сеть города и пассажиропотоки, —на 80-85% построить правильную сеть, которая будет максимально полезна для наибольшего количества людей. Эта методология работает, что подтверждается и личным опытом самого Джарретта. Она хороша тем, что основана на геометрии, а геометрии все равно, что о ней думают, — она работает во всех местах одинаково. Транспортные модели в условиях ограниченного количества исходных данных, как правило, таким достоинством не обладают.

— В Екатеринбурге как раз много вопросов к тому, как работает эта методология. Люди просто не понимают, что делали со схемой, на основании чего сделан вывод, что она будет работать?

— Вообще «Город.PRO» подготовил достаточно подробный отчет, в котором эта тема раскрывается, и, если к ней есть интерес, его стоит почитать. Методология базируется на простых принципах сочетания общественного транспорта со структурой города. Ориентирами для новой сети выступают плотность населения, пешеходная доступность территории, линейность движения и частота. Если вы пропускаете через территорию с высокой плотностью населения транспорт, который ходит достаточно часто, вы получаете большой пассажиропоток.

Частота важна, потому что при поездке на общественном транспорте, в отличие от поездки на автомобиле, большое время тратится на ожидание. И чем меньше вы ожидаете, тем быстрее перемещаетесь из точки А в точку Б. Важность частоты объяснить легко. Представьте, что вы живете на даче, у вас есть гараж, в котором стоит автомобиль, но дверь гаража открывается раз в час. И чтобы повысить ваши транспортные возможности, вам нужно понять, как заставить эту несчастную дверь открываться чаще. Увеличивая частоту движения, вы решаете эту проблему.

В Екатеринбурге с песнями и плясками прошел митинг против реформы транспортной системы

Вторая часть схемы: создать понятную систему маршрутов. Один маршрут — это одномерное пространство, позволяющее вам передвигаться по одной линии. Когда с одним частоходящим маршрутом пересекается большое количество других частоходящих маршрутов, вы получаете уже двумерное пространство: у вас появляется возможность в одну пересадку доехать до любой точки города. И в отчете «Город.PRO» все это хорошо отражено. Другой момент, что людей волнует, как они будут передвигаться между конкретными точками, и не все они готовы читать отчет на 50 страниц. Поэтому нужна грамотная кампания с интерактивными инструментами, но на это нужны ресурсы. Надеюсь, что у администрации Екатеринбурга такие ресурсы есть.

— Вообще в России есть опыт построения успешных маршрутных сетей?

— Вопрос в том, что является критерием успешности. В Екатеринбурге это доступность благ города для горожан. Это хорошая идея — потому что люди в городах и живут для того, чтобы быть к ближе к различным возможностям. И транспорт должен давать возможность максимальному количеству людей как можно быстрее добраться до максимального количество мест. Чем быстрее — тем лучше. Методология Уокера достаточно хорошо подходит городу, поскольку она отвечает на вопрос, какие конкретно у него есть возможности в пределах 30—40—60 минут. Мы понимаем, насколько мы близки к городу и насколько он нам доступен.

Математически такая методология корректна, но с точки зрения подачи она гораздо лучше, чем рассуждения о пассажиропотоке или времени корреспонденции, которыми часто пользуются инженеры. Такие вещи объяснить сложно. Объяснить людям с помощью изохронного анализа, насколько доступнее для них стал город, на мой взгляд, намного проще.

В России проектов по комплексному развитию маршрутных сетей было немного. Предыдущий проект был реализован в Казани, при этом город делал качественно такой же рывок, который делает сейчас Екатеринбург. Вместо большого количества маршрутов Казань получила большое количество новых автобусов, число малых и средних автобусов значительно упало, а число маршрутов существенно сократилось. У меня нет точных данных, насколько эффективнее стала работать эта сеть, но эта сеть успешно запустилась и сегодня работает. Хотя методологически она шла несколько иным способом. Но никто не говорил, что здесь есть какой-то единственно правильный способ. Другое дело, что методология Джарретта хорошо подходит именно Екатеринбургу и тот документ, который получился на выходе, на мой взгляд — одно из лучших решений в области планирования городского транспорта, которое случалось в России. Возможно, можно лучше, но пока не было. Надеюсь, что в Екатеринбурге реализация случится и мы все увидим, насколько действительно все это хорошо работает.

— Какие риски внедрения предложенной технологии? Можно ли ее испортить на этапе реализации? 

— Испортить всегда можно все, в России в целом в этом достаточно преуспели и очень много проектов не случилось по тем или иным причинам. Проект в Екатеринбурге хорош тем, что все заинтересованные люди, которые в нем задействованы, не хотят ничего портить: они хотят, чтобы это было успешно реализовано. Такие стремления в России случаются достаточно нечасто. И у Екатеринбурга есть большие шансы стать первым городом, где такой проект был сделан успешно и публично.

Мне кажется достаточно важно уделять внимание коммуникации с людьми: создать некий штаб внедрения, как можно быстрее реализовать call-центр и работу с обращениями граждан.

Сейчас, насколько я склонен полагать, количество обращений по транспортной схеме, которые принимает администрация Екатеринбурга, сильно превышает количество обращений по любому другому вопросу. Поэтому нужно активно распространять информацию по всем возможным каналам, выстроить работу со СМИ и так далее. 

И это вопрос информирования не только до внедрения, но и во время, и после. У сети должна быть техническая поддержка, чтобы потом, после получения и обработки отзывов, где-то можно было найти более удачное решение для какого-то района. Нужно быть готовым не бросать схему, работать дальше над инфраструктурой, создавать выделенные полосы, оптимизировать светофорные фазы. 

Новая маршрутная сеть — это большой шаг вперед для Екатеринбурга, но нельзя останавливаться только на этом. Одним изменением схемы всего и сразу не добьешься, нужно серьезно работать над проектированием выделенных полос, оптимизацией светофорных фаз, заниматься микромоделированием перекрестков — это огромный объем работы, и в России такой практики на сегодняшний день очень мало.

В Москве только идут первые шаги в этом направлении. Но сегодня выделенные полосы у нас не воспринимаются как нечто особенное, это обычный элемент транспортной инфраструктуры, и внедрять их с каждым годом становится все быстрее и проще. Москва готовится к внедрению адаптивных светофоров и ряда других решений. Это мировая практика, в ближайшее время это и московская практика, и Екатеринбург от этого никуда не денется. Поэтому нет смысла ждать — можно начинать работу уже сейчас, планировать ее на годы вперед и планировать капитальные вложения средств. За один год всего не сделать. 

Подпишитесь на рассылку самых интересных материалов Znak.com
Новости России
Россия
Глава Кисловодска попал в реанимацию после падения с электросамоката
Россия
Сурков назвал протесты в России «массовым нервным срывом»
Россия
На пилота завели дело из-за ролика видеоблогера, где мужчину примотали скотчем к вертолету
Россия
В России вакцина от COVID-19 для детей может появиться к сентябрю
Россия
Путин рассказал, что у него была температура после прививки от коронавируса
Россия
Собянин объявил нерабочими дни с 15 по 19 июня для москвичей из-за COVID-19
Екатеринбург
Сергей Минаев — об аполитичности россиян и влиянии телевизора
Россия
Гудков сообщил о намерении временно уехать в Болгарию
Санкт-Петербург
Глава Выборгского района Ильдар Гилязов скончался от коронавируса
Россия
Замглавы департамента Минобрнауки задержан по подозрению в мошенничестве с выплатами
Отправьте нам новость

У вас есть интересная информация? Думаете, мы могли бы об этом написать? Нам интересно все. Поделитесь информацией и обязательно оставьте координаты для связи.

Координаты нужны, чтобы связаться с вами для уточнений и подтверждений.

Ваше сообщение попадет к нам напрямую, мы гарантируем вашу конфиденциальность как источника, если вы не попросите об обратном.

Мы не можем гарантировать, что ваше сообщение обязательно станет поводом для публикации, однако обещаем отнестись к информации серьезно и обязательно проверить её.