Урбанист Александр Егоров – почему в Екатеринбурге сложно сделать выделенки для автобусов

«Вызывает опасение, что они ничего не успеют»

Урбанист Александр Егоров – почему в Екатеринбурге сложно сделать выделенки для автобусов

Весной этого года администрация Екатеринбурга объявила, что к чемпионату мира по футболу 2018 года в городе появится 28 выделенных полос общественного транспорта. До лета 2019 года город собирается внедрить еще больше 60 полос. Хотя до обещанного запуска первой серии «выделенок» осталось только девять месяцев, город уже сталкивается с противодействием ГИБДД при внедрении сети. Госавтоинспекция считает, что выделенные полосы создаются «в ущерб интересам автомобилистов», поэтому отключила камеры для фиксирования нарушений над полосой на улице Малышева. Между тем сети выделенных полос уже существуют во многих крупных городах — Казани, Краснодаре и, конечно, Москве. В интервью Znak.com урбанист Александр Егоров, специалист московского транспортного комплекса по организации приоритета общественного транспорта, объясняет, когда лучше вводить выделенные полосы, чтобы они работали, как задумано, как другие города решали конфликты с ГИБДД и почему запуск выделенок к ЧМ-2018 года в Екатеринбурге находится под вопросом.

предоставлены Александром Егоровым

«В Краснодаре выделенки не стесняются делать и на трехполосных улицах»

— Как понять, нужна ли конкретному участку дороги выделенная полоса для общественного транспорта?

— Среди транспортников существует конкретный критерий целесообразности полос: когда одна выделенная полоса для общественного транспорта должна перевозить больше пассажиров, чем полоса для личного транспорта. Среднее значение пропускной способности одной полосы транспорта — примерно 800 автомобилей в час. В крупных городах заполненность на один автомобиль разнится в пределах 1,2-1,4 человека на автомобиль: как правило, большинство людей ездит на работу по одному и заставить их ездить по пять человек в машине невозможно. По итогам расчетов получаем, что порядка тысячи человек в час по полосе проезжает. Если суммарная интенсивность автобусов позволяет перевезти большее число пассажиров, то целесообразно вводить выделенную полосу. 

— Сколько нужно полос, чтобы получить заметный эффект в масштабах города?

— Все зависит от способа организации системы выделенных полос. В России транспортные инженеры применяют два подхода. Одни делают выделенные полосы только там, где есть пробки. Другие делают полосы там, где есть коридор с высокой интенсивностью движения общественного транспорта — больше 20 единиц в час на трехполосных дорогах либо при 40 единицах в час на улицах, где по две полосы движения или менее. 

Иногда, даже если есть по одной полосе движения в каждую сторону, можно закрыть проезд для личного транспорта по одной из них и пустить встречную выделенную полосу.

Таких примеров в России много. Больше всего это распространено, наверное, в Краснодаре — они одни из первых закрывали на трехполосных дорогах одну полосу, оставляя для личного транспорта по одной полосе в каждую сторону. Лично я придерживаюсь подхода создания целостной системы коридоров для общественного транспорта. Это позволяет минимизировать потери скорости движения общественного транспорта при любых условиях. В Москве мы видим случаи, когда при ДТП, неблагоприятных погодных условиях шоссе, которое никогда не стояло, встает намертво. И выделенная полоса спасает людей от таких вот транспортных коллапсов.

— В Екатеринбурге администрация готова рассматривать создание выделенных полос даже на тех участках, где всего две полосы движения. Насколько такая мера оправданна?

В Екатеринбурге ГИБДД отключила видеокамеры на полосах общественного транспорта

— Если выделенная полоса реально может перевозить большее число пассажиров, то такая мера безусловно оправданна. Подобные качественные примеры организации движения есть в Казани (лидере по числу выделенных полос на одного жителя) и в Краснодаре. В Краснодаре не стесняются делать выделенки на четырехполосных или трехполосных улицах. Я придерживаюсь мнения, что при интенсивности 40 единиц общественного транспорта в час, если это автобусы средней-большой вместимости, то автобус может перевести больше, чем личный транспорт. 

— Как выделение полосы на дороге отражается на потоке личного автотранспорта?

— Бытует мнение, что при введении выделенных полос личный транспорт встает в глухую пробку.

И многие города действительно с этим сталкиваются, потому что выделенные полосы не всегда вводятся правильно.

Например, необходимо начинать полосу не в точке пробки, а заранее, до ее возникновения ограничивать трафик — иначе образуется «бутылочное горлышко» и автомобилисты, конечно, будут жаловаться.

Если вводить выделенные полосы комплексно, то автомобилисты просто перераспределяются со временем на другие улицы либо пересаживаются на общественный транспорт. Это, конечно, длительный процесс — никто не откажется от автомобиля в одну минуту, один день или даже один месяц. Но со временем люди видят, что мимо них проезжают пустые автобусы, свободно обгоняющие стоящий в пробке автотранспорт. Им интересно попробовать сервис, и они пересаживаются. Система реально работает.

Те же, кто не пересаживаются, просто выбирают другой путь проезда по маршруту. Поэтому общее время пути сохраняется примерно для всех участников движения, но для большинства, которое едет в общественном транспорте, создается приоритет.

«Полномочий по согласованию полос у ГИБДД нет»

— В Екатеринбурге выделение полос часто сталкивается с противодействием со стороны ГИБДД. Не так давно городская инспекция разрешила автомобилистам ездить по утвержденной мэрией выделенке в центре города. Как решается эта проблема в других городах?

— В Москве очень сильная местная власть: город является субъектом РФ, и поэтому с ГИБДД уже мало советуются. 

Все знают, что с 2011 года полномочий по согласованию проектов выделенных полос у ГИБДД нет, что они и сами признают.

Но в небольших городах и даже миллионниках ГИБДД продолжает играть роль куратора организации дорожного движения — хотя полномочий у них нет — и иногда ставит палки в колеса местным администрациям. Например, недавно во Владивостоке были новости, что ГИБДД хочет отменить выделенную полосу, потому что не может ее администрировать. Это проблема полномочий городских властей. Необходимо передавать функции по контролю за выделенными полосами, по платным парковкам и другим моментам на местный уровень, и тогда проблема решится.

Если говорить про Москву, то такие проблемы носили точечный характер. Хотя ГИБДД уже не может повлиять на то, как мы организовываем выделенные полосы, она может повлиять на регулирование светофорных фаз. В прошлом году мы организовали проколы через Садовое кольцо для сквозного проезда общественного транспорта на Баррикадной и Долгоруковской улицах. Настроили фазы, автобусы должны были пересекать его раз в 2–2,5 минуты. ГИБДД выходит на участок, видит, что автомобили на кольце стоят в пробке, и переводят светофор в ручное управление, убивая движение общественного транспорта по этим проколам. С этой проблемой мы боремся до сих пор: иногда удается скорректировать фазы, иногда их переводят обратно. Но это организационный момент, и в целом он оказывает не такое большое влияние на движение, как сама организация выделенного коридора.

— Может город как-то минимизировать влияние ГИБДД на ситуацию?

— Это можно сделать через центр организации дорожного движения. У нас такой центр занимается дорожными камерами. И единственная точка соприкосновения с инспекцией — это согласование камер. Центр приносит камеру и проект организации дорожного движения в ГИБДД, говорят, в каком месте хотят ее поставить, и если знаки и разметка автомобилисту дают однозначно понять, что здесь выделенная полоса и за ней нужно осуществлять контроль, то инспекция дает разрешение.

У нас долгое время не согласовывали камеры над трамвайными путями. Год назад мы запустили кампанию по обособлению трамвайных путей разметкой — там, где они находятся на проезжей части. Всего в городе 80 таких участков, из них 60 участков мы планируем обособить. В прошлом году мы обособили где-то 15, еще часть обособим в этом году. И долгое время ГИБДД отказывалась согласовывать там камеры. Но постепенно, в процессе переговоров, мы этот вопрос решили, и сейчас установлено пять камер на самых загруженных перекрестках. Там уже по тысяче штрафов автомобилистам выписано, и они перестали выезжать на трамвайные пути.

— Без штрафов и камер выделенная полоса имеет какой-то смысл?

— Все зависит от организации дорожного движения. Мы в прошлом году на Большой Якиманке применили новый способ организации движения с выездом на второй ряд. Там есть короткие выезды, и выделенная полоса обособляется «буферной зоной» шириной один метр. Этот буфер для автомобилиста гораздо заметнее, чем просто выделенная полоса рядом. И за счет психологического фактора он уже гораздо меньше выезжает на полосу, что показывает годовой опыт работы полосы. Поэтому даже без камер полоса может работать.

— Вообще практика создания выделенных полос в России уже сформировалась? В Екатеринбурге на улице Малышева водителям приходится поворачивать на выделенке из второго ряда, что у некоторых вызывает недовольство.

— В России практика проектирования выделенных полос находится на катастрофически низком уровне. Более развита ситуация в Москве и в Казани. Например, у нас существует ГОСТ 2004 года, который предписывает длиннющие перестроения через выделенную полосу при выездах из дворов и других прилегающих улиц — от 40 до 80 метров, и изначально мы их соблюдали. В результате выделенные полосы у нас успешно не работали — на них постоянно заезжал личный транспорт, мы не могли установить камеры, потому что предыдущий разгонный выезд накладывался на следующий выезд. Сейчас мы сократили длину до 10 плюс 10 метров на выездах из дворов и 20+10 метров на выездах с других улиц, и проблема решилась. На больших развязках, конечно, выезды больше.

Что касается по выезду со второго ряда — у нас на Большой Якиманке точно так же сделан выезд, и в Екатеринбурге ориентировались на этот опыт. Изначально дуга для выезда там была ровно пять метров, после мы увеличили ее до 10 метро, и этого в целом хватает. Возможно, в Екатеринбурге тоже стоит чуть-чуть увеличить участок для перестроения. Но в целом 10 метров хватает для безопасного поворота — особенно если использовать «буфер», который по нормативу делит проезжую часть на две части. В Екатеринбурге, насколько я знаю, буфер пока не используют, но при таком раскладе поворот направо фактически производится с правого края своей проезжей части — и это абсолютно оправданно, безопасно и такой подход используется во многих городах мира.

«Вопрос информирования в Екатеринбурге уже провален»

— До чемпионата мира по футболу в Екатеринбурге планируют запустить 28 участков выделенных полос, при том что до этого года полосы были единичными. Может ли такая сеть дать существенный эффект?

— Проектирование и внедрение выделенных полос — это очень длительный процесс и очень болезненный. Можно запланировать 150 участков и не сделать ни одного. Гораздо правильнее идти маленькими шажочками и запускать полосы постепенно. Текущий план в Екатеринбурге по выделению 28 участков мне очень нравится — взяли первоочередные дороги и по ним систематически работают.

Что вызывает опасение — то, что сделать ничего не успеют. Сначала их надо спроектировать, потом сделать разметку, потом официально принять, начать бороться с парковками на выделенных полосах — ведь это очень большая проблема, все это занимает длительный период от года до двух лет. Если работать осталось всего полгода, то мой прогноз, что половины из них ввести не успеют — если нет проектов. Если проекты согласованы, то вопрос, когда они будут их наносить? Зимой, при отрицательных температурах, разметку не обновляют — она при низких температурах на дороге не держится. Если это будет сделано за месяц до чемпионата мира, то ничего работать не будет: чтобы люди привыкли, нужно нанести, полгода отработать, где-то поставить камеры. Это очень долгий процесс.

— В чем, на ваш взгляд, основная проблема Екатеринбурга при выделении полос на сегодня?

— К сожалению, я ни на каких сайтах, ни в выступлениях официальных лиц не вижу ни плана-графика по внедрению полос, ни схемы, ничего — это очень большой провал в оповещении жителей, работе с населением и обосновании выделенных полос. В России во многих городах вводили выделенные полосы в отдельных коридорах и спустя пару месяцев их отменяли. Это происходит из-за того, что администрации не смогли обосновать целесообразность внедрения выделенных полос: они не могут посчитать автобусы, число проезжающих автомобилей, существующий и прогнозируемый пассажиропоток. 

Соответственно, жители начинают возмущаться, и, когда приходит тысяча обращений, организаторы говорят: «Ладно, хорошо, отменим». Вместо того, чтобы сказать: написала тысяча человек автомобилистов, а пользуются полосой десять тысяч человек на общественном транспорте в день. И с этой точки зрения внедрение полос в Екатеринбурге у меня вызывает опасения, потому что вопрос обоснования и информирования фактически уже провален. Уже полгода прошло с того момента, как власти отменили введение новой маршрутной сети под предлогом того, что пока город начинает подтягивать инфраструктуру. Время прошло, а никакого обоснования по выделенным полосам общественности не представлено: не показано, сколько едет автобусов по улице, сколько пассажиров они перевозят, никакой статистики нет. Если полосы введут поздней весной, то они, конечно, не будут работать — не успеют согласовать камеры, не успеют приучить автомобилистов. 

При этом у вас еще один проблемный вопрос — платная парковка, за которую долгое время город не мог штрафовать. В Москве, когда начали вводить выделенки, сразу начали вводить платные парковки в центре города. В Екатеринбурге ситуация другая: вводится выделенная полоса без проработки парковочного пространства, и люди паркуются на выделенной полосе. Никто не может их эвакуировать, ГИБДД до этого нет дела, у города нет полномочий, «ПАРКОНов» (комплексов фиксации нарушений при парковке — прим. Znak.com) нет или их недостаточно — по всем городам картинка примерно одинакова. Единственный город, который активно с этим борется, — это Волгоград, где на центральной улице ввели полосу и каждый день рассказывали, сколько машин эвакуировано, присылали штрафы, это широко освещалось в СМИ. Каждую полосу после введения надо массово обрабатывать со всех сторон: показывать в СМИ, присылать штрафы, эвакуировать нарушителей. Если так жестко начинать людей приучать, то тогда полосы заработают. При введении одновременно 30 выделенок сделать это невозможно. Поэтому раз в месяц необходимо вводить одну-две полосы и все усилия направлять на отработку соблюдения правил дорожного движения. Только тогда людей получится приучить к этой практике.

Подпишитесь на рассылку самых интересных материалов Znak.com
Новости России
Россия
«Известия»: «Аэрофлот» хочет сделать регистрацию в аэропортах платной
Россия
В России трансмужчину переводят в мужскую колонию, хотя он биологически остался женщиной
Россия
Мэр аргентинского города привился от коронавируса c портретом Путина в руках
Россия
Кадыров прокомментировал статью о связи участников убийства Немцова с чеченскими политикам
Россия
Минюст пожаловался в адвокатскую палату на защитника Соболь за публикацию данных свидетеля
Россия
Руководителя «Насилию.нет» поместили на обложку Time после признания фонда «иноагентом»
Россия
Тиктокер Константин Лакеев попросил поставить телевизор в камеру в СИЗО
Россия
В Горно-Алтайске полиция разгоняла людей, чтобы проехал кортеж премьер-министра Мишустина
Россия
Начальник ОВД «Донской» на вопрос о пытках к протестующим обещал ответить в 2022 году
Россия
Мосгорсуд счел законным штраф Соболь за призывы на акцию Навального
Отправьте нам новость

У вас есть интересная информация? Думаете, мы могли бы об этом написать? Нам интересно все. Поделитесь информацией и обязательно оставьте координаты для связи.

Координаты нужны, чтобы связаться с вами для уточнений и подтверждений.

Ваше сообщение попадет к нам напрямую, мы гарантируем вашу конфиденциальность как источника, если вы не попросите об обратном.

Мы не можем гарантировать, что ваше сообщение обязательно станет поводом для публикации, однако обещаем отнестись к информации серьезно и обязательно проверить её.