Доллар
Евро

Лучше тише, но дальше

Владислав Иноземцев: почему Россия вряд ли сможет построить высокоскоростные магистрали

В Китае высокоскоростные поезда стали привычным явлением. В России они так и не появилисьYang Baosen/Xinhua

В дни, когда сама Ксения Собчак объявляет об участии в президентских выборах, а Владимир Путин рассказывает зачарованным «валдайцам» о созидательном разрушении, мало кто обращает внимание на новости о фактическом сворачивании одного из самых разрекламированных «высокотехнологичных проектов» последних лет – строительства скоростной железной дороги из Москвы до Казани/Екатеринбурга, о которой в верхах говорили с 2009 года. Оказывается, что денег хватит на постройку пути лишь до Владимира: 200 млрд рублей из первоначально требовавшихся 1,1 трлн попытаются найти так, чтобы движение на «опытном участке» началось в 2023 году (а когда-то говорилось о запуске поезда до Казани к чемпионату мира по футболу).

Эта скромная новость подчеркивает очевидный факт: в России не удается запустить проекты, которые в Европе стали обыденными еще в 1980-е, а в Китае – в 2000-е годы. Причин может быть названо много, но реже всего, на мой взгляд, вспоминается самая очевидная из них – экономическая нецелесообразность резкого повышения качества предоставляемых услуг. Это может показаться кощунственным, но именно пример отечественных железных дорог показывает это предельно наглядно.

В начале 2000-х годов в России начали активно обсуждать проекты высокоскоростного движения, в 2006-м было создано ОАО «Скоростные магистрали», в 2013-м были озвучены планы прокладки 4 тыс. километров высокоскоростных путей к 2030 г. Пока, однако, ни одного из них так и не уложено: все, что удалось сделать, это закупить у Siemens поезда «Сапсан» на Є1,15 млрд (95 млрд рублей) и реконструировать пути на трассе Москва — Санкт-Петербург за 29 млрд рублей, а также организовать скоростное сообщение между Санкт-Петербургом и Хельсинки на поездах «Аллегро». Эти маршруты (а также действовавший в 2010–2015 гг. маршрут «Сапсана» из Москвы до Нижнего Новгорода) остались в ведении Дирекции скоростного движения ОАО «РЖД», а «традиционные» маршруты перешли в 2009 г. к вновь созданному ОАО «Федеральная пассажирская компания». Данная реформа, как сегодня можно признать, неожиданно – и на редкость – оказалась очень удачной.

Li He/Xinhua

Экономика пассажирского транспорта во всех странах мира организована таким образом, что двумя конкурирующими стратегиями являются относительно скромное повышение качества услуг за умеренную плату и революционная их трансформация с соответствующим повышением цены. ФПК по объективным причинам сфокусировалась на первой стратегии – и добилась неплохих результатов. «Сапсан» в момент своего введения показался чем-то радикально новым – но он преодолевает расстояние между Питером и Москвой всего на 40 минут быстрее советской «Авроры», курсировавшей с 1963 по 1984 год. Средняя скорость его движения по маршруту составляет всего 188 км/ч, что вполне достижимо и с использованием менее дорогого подвижного состава. В ФПК учли, что закупать поезда, потенциально развивающие скорость в 300 км/ч, для наших реалий бессмысленно, и сосредоточились на сегментах, в которых для пассажиров важнее комфорт, чем скорость. В результате за 2014–2017 гг. были запущены новые поезда «Стриж» и «Ласточка» (причем производство последнего было успешно локализовано в России заводом «Уральские локомотивы»), впервые на российских железных дорогах появились двухэтажные вагоны; пассажирам стала предлагаться давно известная в Европе услуга одновременной перевозки их автомобилей. Поезда «Стриж» испанской компании Talgo, появившиеся в парке компании в 2015 г., сегодня доставляют пассажиров из Москвы в Нижний быстрее, чем раньше более громоздкие «Сапсаны»; в прошлом году на направлении Москва — Берлин начал ходить поезд с автоматическим изменением ширины колесных пар для перехода на европейскую колею, что наконец-то позволило отказаться от почти трехчасовых манипуляций по смене вагонных пар в белорусском Бресте.

Стратегия ФПК, ориентированная на повышение качества обслуживания в большей мере, чем на снижение времени в пути, себя, на мой взгляд, вполне оправдывает: в прошлом году доходы от пассажирских перевозок повысились на 11%, убыток от продажи билетов по регулируемым тарифам снизился более чем вдвое, а пассажирооборот в дерегулируемом сегменте вырос на 7,2%. И хотя государство сократило субсидии по перевозкам почти на 6 млрд рублей только за один год, чистая прибыль компании, по сравнению с первым годом ее работы (2010), выросла более чем в 16 раз. Новаторская система предоставления скидок, введение бонусных карт по образцу программ лояльности, давно существующих в авиакомпаниях, увеличение срока предварительной продажи билетов с 45 до 60 дней, внедрение электронного билета и т. д. — все это удешевляет поездки и с лихвой перекрывает преимущества от сверхскоростного движения. Насколько можно судить, направление работы компании останется прежним: в 2016 г. она направила более 90% инвестиций в обновление подвижного состава, закупив почти 300 новых пассажирских вагонов, и в текущем году ее операционные результаты продолжили рост.

Россия — великая железнодорожная держава, но именно ее величие (в самом что ни на есть буквальном смысле) обрекает страну скорее на развитие и совершенствование традиционных форм перевозок, чем на революционное новаторство. Мировой опыт свидетельствует: скоростные поезда успешно конкурируют с авиаперевозчиками на расстоянии 300–1000 км и продолжительности пути не более 5 часов (исключения составляют особые маршруты, доставляющие пассажиров в места, где нет авиасообщения, например, Eurostar, за 8 часов доходящий из Лондона до Мутье, подножья самого известного горнолыжного района Франции). Более протяженные маршруты не пользуются популярностью, да и цены на бюджетные авиалинии не позволяют путейцам с ними конкурировать. 

Нигде в мире высокоскоростное сообщение не используется для перевозки грузов, так как себестоимость в этом случае оказывается запретительной. Для России это означает только одно: большая часть поездов за пределами Центрального региона по-прежнему будет комплектоваться из плацкартных и купейных вагонов (которые также не используются в скоростном сообщении) и потому выделенного полотна не потребуют. Грузовые перевозки по мифической трассе Москва — Пекин не начнутся никогда, просто потому что такая дорога обойдется в 100–140 млрд долларов и потребует тарифов, которые легко будет «перебивать» транспортная авиация. И даже недавно «укороченная» скоростная дорога Москва — Казань тоже может не появиться на свет: небольшой участок до Владимира выглядит бессмысленным, если дальше поезда снова будут идти по обычным рельсам, а проект 1,1-триллионной трассы вместе с новыми составами и обслуживанием будет окупаться не менее 60 лет.

Экономика — упрямая вещь, которая если и подчиняется политикам, то потом жестоко мстит за неправильные решения. 

Пока в России такие решения в связи со строительством скоростных железнодорожных магистралей не приняты. Если вспомнить 2010 год и указ президента о строительстве ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом, то ее сдача в строй планировалась… на лето 2017 года, однако до конца трасса даже не была спроектирована. Гигантские затраты и неочевидные выгоды подталкивают российских путейцев к простому и понятному выводу: лучше тише, но дальше (и комфортнее). 

В ситуации, когда поезда ФПК ездят в Нижний быстрее «Сапсанов», вполне вероятно, пришло время задуматься о том, стоит ли вообще сохранять в системе РЖД Дирекцию скоростного движения, и уж тем более о том, есть ли перспективы у строительства скоростных магистралей — если уж за «тучные» 2000-е годы в стране так и не рискнули приступить к их сооружению. Ведь политиков сейчас совершенно не смущают рассуждения о том, что Россия должна быть особенной — может быть, ей следует оставаться такой и в отношении стратегии развития железных дорог? Хотя бы потому, что стоимость «стандартизации» в этом случае может оказаться выше цены исключительности во многих других.

Автор — доктор экономических наук, директор Центра исследований постиндустриального общества.

Публикации рубрики "Мнение" выражают личную точку зрения их авторов.

Читайте также
Новости России
Россия
Российские пранкеры, звонившие Порошенко, дали интервью украинскому изданию
Россия
Кабмин поддержал концепцию законов о фейках и неуважении, но высказал замечания
Тюмень
Тюменский суд вынес приговор по делу о хищении из кассы СБРР более 500 млн рублей
Россия
Администрация Шахт оплатит аренду квартир жильцам дома, пострадавшего от взрыва газа
Россия
Полиция Москвы задержала охранников, укравших игрушки у тяжелобольных детей
Россия
МИД Германии требует РФ обеспечить свободу судоходства в Керченском проливе
Россия
За пять лет количество банков в России сократилось в два раза
Россия
Спасатели подняли из моря тело штурмана второго Су-34, разбившегося на Дальнем Востоке
Россия
Настя Рыбка: ИВС «Зябликово» по сравнению с тюрьмой в Таиланде — пятизвездочный отель
Россия
Власти Петербурга потратили 2,8 млн рублей на рекламную кампанию с опечаткой
Россия
МИД: реализация новой стратегии США приведет к началу гонки вооружений в космосе
Россия
Врио главы Санкт-Петербурга уволил сразу четверых вице-губернаторов
Россия
В минувшем году Банк России закупил рекордное количество золота
Россия
В Москве за день два человека погибли от падения снега и льда с крыш
Россия
Дознавателя, заявившую о групповом изнасиловании, уволили из полиции
Россия
Адвокат: суд изберет меру пресечения Насте Рыбке и Алексу Лесли 19 января
Россия
В Норвегии по подозрению в попытке теракта задержали россиянина
Россия
Стали известны подробности обысков у полицейских, подозреваемых в махинациях с квартирами
Россия
Эксперт: американцы не заинтересованы во фронтальном конфликте с Россией
Россия
В «Почте России» заявили, что жилье за 1 млрд рублей директор Подгузов купил в ипотеку
Отправьте нам новость

У вас есть интересная информация? Думаете, мы могли бы об этом написать? Нам интересно все. Поделитесь информацией и обязательно оставьте координаты для связи.

Координаты нужны, чтобы связаться с вами для уточнений и подтверждений.

Ваше сообщение попадет к нам напрямую, мы гарантируем вашу конфиденциальность как источника, если вы не попросите об обратном.

Мы не можем гарантировать, что ваше сообщение обязательно станет поводом для публикации, однако обещаем отнестись к информации серьезно и обязательно проверить её.

Читайте, где удобно