Доллар
Евро

«Мобильность 4.0»: старт с обочины

Михаил Блинкин: в новую транспортную эру российские города могут въехать быстрее западных

Александр Полозов
Наталья Ханина / Znak.com

Городская мобильность — то есть способность жителей урбанизированных территорий по ним перемещаться — знала три глобальные трансформации, а теперь, буквально на наших глазах, входит в четвертую. Россия не останется в стороне, и более того, в силу ряда исторически сложившихся предпосылок даже может оказаться в авангарде этого перехода. Так считает профессор Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, один из мировых экспертов в своей отрасли. Znak.com законспектировал его лекцию, прочитанную в рамках проекта «Высшая лига» — лектория ВШЭ на площадке Ельцин Центра в Екатеринбурге.

Вопрос колесом

Фундаментальный вопрос развития городов на протяжении уже по меньшей мере 27 веков —не только какое количество жителей сможет вместить в себе единица городской территории без ущерба для качества жизни. Важно и то, сколько жителей смогут беспроблемно владеть и пользоваться индивидуальными средствами перемещения. По закону ассирийского царя Синахериба, жившего в VII веке до н. э., любому, чья повозка затруднит царский выезд по главной улице, должны были отрубить голову. В назидание другим ее надлежало выставить перед домом казненного. Вообще, закон царя Синахериба регулирует не только вопросы парковки в городе. Этот документ историки могли бы назвать первым известным планом комплексного развития транспортной инфраструктуры города. Но спустя 27 веков вопрос баланса между правом выезжать на своей повозке и ограничением этого права — по-прежнему ключевой.

Собянин рассказал, как Москва начала зарабатывать после программ благоустройства

В XVII веке Блез Паскаль излагает идею регулярного общественного транспорта в городе. У идеи три основополагающих принципа: карета должна передвигаться по фиксированному маршруту с фиксированным расписанием, и плата за это должна взиматься по фиксированному тарифу. Принципиальным было то, что экипаж был обязан отправиться по маршруту в любом случае, даже если на момент отправления он был пуст. Через 200 лет барон Осман перестроил Париж, впервые руководствуясь идеей города, приспособленного к высокой мобильности, как понимали ее в те годы. Но в начале ХХ века грянул век Форда, и Роберт Мозес, который в Нью-Йорке того времени занимал ту же должность, что сейчас Марат Хуснуллин в Москве, стал первым приспосабливать городское пространство под нужды автомобилизации… 

Главной проблемой перехода от «мобильности 2.0» к «мобильности 3.0» стали даже не новые, доселе не виданные в городе скорости, к которым еще нужно было привыкнуть и тем, кто был за рулем, и тем, кто наблюдал эти скорости с позиции пешехода. В каретно-трамвайно-пешеходном городе (таким до начала ХХ века были и Нью-Йорк, и Париж, и Санкт-Петербург) на 1000 жителей приходилось в лучшем случае 10 индивидуальных повозок. Чтобы у тебя была собственная карета в городе, тебе нужен был каретный сарай, конюшня, еще кучера надо было куда-то пристроить. Это требовало как минимум места, потому было привилегией очень богатых людей. Конвейер Форда сделал индивидуальные экипажи общедоступными. Спустя 100 лет после перехода к «мобильности 3.0» в мире появились города, где число автомобилей близко к количеству жителей. Соответственно, если раньше пространство, отведенное в городе под проезд и хранение средств транспорта, было мизерным, то типичный автомобильный город — это треть места под езду, треть под парковку и треть для всего остального. 

В плену у СНиПа

Беда в том, что к «мобильности 3.0» мир перешел очень неравномерно. Например, в США свой автомобиль стал частью триады «автомобиль — дорога — дом». Вместе со своим автомобилем средний американец (а также канадец, австралиец) получил собственную спальню, начав жить куда просторней, чем средний безлошадный горожанин прежних эпох. Спальня была в своем доме, к которому нужно было приехать на своем автомобиле в пригород. Каретный сарай, конюшня и кучер при этом не нужны, и пространство, которое занимает средний горожанин, стало минимум вдвое больше места, чем требует его автомобиль.

Россия и здесь пошла (точнее — поехала) своим путем и в итоге приехала к обратному результату: типичный российский автовладелец живет крайне тесно, у него нет собственной спальни. И он занимает место даже меньше, чем его автомобиль.

В пригороде живет не средний класс, а богатые. А в самом городе строится новый дом, скажем, на 1,5 тыс. жителей с 500 автомобилями (возьмем нижнюю планку и предположим, что у семьи из трех человек будет только одно авто). Для решения парковочной проблемы нам понадобится восьмиуровневый подземный паркинг, который, понятное дело, никто никогда не построит. Получаем или двор, наглухо заставленный машинами, или то, что предлагают сейчас власти Москвы в кварталах реновации. Посмотрите на эти парковки, планируемые «по периметру», и увидите, что это грустная пародия на американские автомобильные города середины ХХ века…

Совместить жизнь в плотной городской высокоэтажной застройке с владением автомобилем (а то и двумя на семью) — это фантастика и самообман. Но как свернуть с этого пути, никто не знает. Сказать обывателю — неважно, москвичу или екатеринбуржцу, — что он занимается самообманом, никто не решится. 

Яромир Романов / Znak.com

Трудность еще не только в том, где хранить автомобиль. На машине вообще-то надо ездить. Морфологию наших городов много-много лет определял советский СНиП II-60-75, в который был заложена расчетная автомобилизация в 150-180 автомобилей на 1000 жителей. Когда документ принимали, планировщики смеялись: мол, мы скорей коммунизм построим, чем к этой планке подойдем… При этом аналогичный стандарт ООН от 2016 года говорит: плохо, если на долю улиц приходится менее 30% территории города. Сегодня в городах США, Канады, Австралии это порядка 30-35%. У нас этот показатель существенно ниже. 

Но самое главное, что у нас, в России, совсем упущено, — это двухконтурная улично-дорожная сеть. Когда все делится на улицы и дороги. Улицы для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта. А на дорогах их не должно быть, это не часть городской среды, а инженерные сооружения, предназначенные исключительно для автомобилей. В мире об этом разделении знают с 1946 года, но Россия в этом отношении — самая бездорожная страна. Мы находимся даже не в азиатском, а в африканском кластере по плотности нашей улично-дорожной сети. Притом что и сами города — это не часть урбанизированного континента, а острова в океане сплошного бездорожья. Для самой большой страны в мире это печально, потому что, строго говоря, просторы страны определяются не абсолютными значениями территории, а параметрами прошедшего дорожного освоения. Абстрактная территория — это ничто по сравнению с эффективной дорожной сетью.

Post-soviet development

Что ж, так случилось: эпоха Форда-Мозеса — то есть эпоха адаптации городов к массовой автомобилизации — обошла нас стороной. Уже поздно обсуждать, хорошо это или плохо. Мы никогда не сделаем свои города в духе car oriented development. Прежде всего, потому что это дико дорого, а во-вторых, потому что никому не нравится, когда новые дороги проходят у них прямо под окнами или ради них приходится куда-то переезжать. 

Конечно, все это не означает, что российским городам ничего не надо строить. Надо, потому что нам нужно обеспечить хотя бы приличное движение общественного транспорта и неотложных служб. Нам в наших городах все равно не хватает асфальта. Но мы должны идти по пути локальных улучшений, с четким пониманием, что никаким дорожным строительством мы уже не спасем ситуацию. И что сколько бы ни тратили денег на дорожное строительство, мы не спасем город от непопулярных мер. Нам понадобится политика сдерживания, ничего другого человечество не придумало. Автозащитники могут сколько угодно ругаться, но это объективно. Законы физики нарушить не получится.

Наш желательный ориентир сегодня — взвешенная, сбалансированная транспортная политика в духе германских традиций планировки и устройства городов. Ей стали следовать за пределами самой Германии. Идея не бороться с автомобилями, но делать так, чтобы в центр Мюнхена народ на автомобиле не приезжал. Преобладающий тип мобильности в центре Мюнхена — горэлектротранспорт, байкшеринг и пешая ходьба. Хотя Бавария, как вы понимаете, — один из самых богатых регионов мира, и уровень автомобилизации там большой. 

Кстати, разговоры о том, что мы, автомобилисты, платим налоги, а потому давайте, стройте нам дороги, — пора забыть в виду полнейшей несостоятельности.

В Москве все платежи от автомобилистов, включая транспортный налог, акцизы, теперь еще и плату за парковки, покрывают только 20% от того, что Собянин тратит на дорожную инфраструктуру. В среднем по России цифра несколько больше, но это потому, что денег на дороги из бюджета тратится значительно меньше, чем в Москве. Российский автовладелец — фрирайдер или, говоря по-русски, халявщик. И тогда вопрос — должен ли городской планировщик прислушиваться к суждениям тех, кто не оплачивает блага, которые требует? Это очень обидная постановка вопроса, но она честная.

Бездорожье как преимущество

Самое удивительное, что жизнь нас даже не спросит и перенесет в эпоху «мобильности 4.0». Это новый тип транспортной мобильности в городах, связанный с приходом информационного века. IT-инструменты обеспечили возможность совместить обобществленную мобильность по Паскалю с индивидуальной мобильностью по Форду. Когда-то второе стало альтернативой первому, а теперь на наших глазах все переходит в некий синтез. Это уже происходит, причем очень быстро во всех мало-мальски продвинутых городах, благодаря приложениям для мобильных устройств. В них появляется расписание, навигация, поиск попутчиков и т. п. Так общественный транспорт индивидуализируется и, что важно, избавляется от функций и реноме «собеса на колесах» — то есть перевозчика бедных.

В сегменте индивидуальной мобильности также началась революция, прежде всего ментальная. В чем главная идея? Первое — это справедливый дележ городского пространства. Комфорт пешехода важней индивидуальной автомобильной поездки. Дороги — это не общее благо. Вопрос платного или бесплатного проезда по городской территории становится в зависимость от наличия у тебя пассажиров и их количества. Растет экономика совместного потребления. И каршеринг из милой студенческой забавы (таким он появился на свет лет 30 лет назад) превращается в массовый вид городского транспорта. 

Самый явный потребитель этих новаций — горожанин молодого поколения с очень простой философией: зачем мне обременять себя всеми этими парковками, ночным хранением и прочим, если я нажал, нашел, сел и поехал?
Урбанист Александр Егоров – почему в Екатеринбурге сложно сделать выделенки для автобусов

При этом скоро появится и еще одна кнопка, когда автомобиль сам приедет к пользователю. Такие разработки есть у всех мало-мальски серьезных производителей. Инженеры говорят, что с их стороны сделано все — эстафета в руках законодателей, и как только будет решено это, мы окончательно войдем в новую эпоху. Важная техническая штука: как только за рулем перестанут сидеть биологические водители, использование городского пространства станет еще более оптимальным. Находясь за рулем, мы резонно боимся врезаться, нарушив дистанцию или интервал движения. Поэтому чем больше плотность потока, тем ниже его скорость и ниже пропускная способность дороги. А если за рулем будут роботы, между которыми будет осуществляться еще и некая координация, пропускная способность городских дорог возрастает в четыре раза. Это уже подсчитано. 

Наталья Ханина / Znak.com

Все это создает новый мир, который позволит горожанину скроить свою поездку так, как максимально удобно и выгодно ему. Свой первый километр-два я проеду на велосипеде, потом его брошу, потому что там сяду на трамвай и т. д. Наиболее вероятные транспортные сценарии «мобильности 4.0» будут дополнены другими явлениями и трендами городской жизни. Среди них — оптимизация транспортных потребностей за счет замены избыточных поездок резидентной мобильностью. В хорошем городе люди не ездят из одного конца в другой каждый день. Они просто меняют место жительства и селятся ближе к работе. Второй резерв — работа из дома, и это направление будет расти с постепенным уходом старого поколения начальников, привыкших к присутствию всех сотрудников в офисе, хотя в этом нет никакой практической необходимости. Есть и компромиссный вариант — работа в ближайшем коворкинг-пространстве, когда сотрудник вроде бы и не дома, не расслаблен, но и ехать через весь город в общий офис ему не приходится. Там, где эти тенденции уже взяли свое, происходит падение показателя автомобилизации, который ураганным образом рос весь ХХ век и на рубеже веков достиг своего пика. До 10 повозок на 1000 жителей этот показатель, конечно, не снизится, но не факт, что таким темпами и пресловутый советский СНиП скоро не вернет свою актуальность.

На пороге всех этих изменений Россия, как это ни странно, оказывается даже в более выгодном положении, чем Запад. Нам в силу своего бездорожья даже не придется тратить ресурсы на неизбежное сжатие городских пространств, когда-то отведенных под индивидуальную автомобилизацию.

Но есть и проблема: наше общество — это автомобилисты первого поколения. Мы не относимся к автомобилю как стиралке или микроволновке. И для нас это еще вопрос жизненного пространства. Гениальный ответ дала девочка-автомобилистка, которая рассказала, что живет в плохом съемном жилье, работает в большой тесной конторе, и на первую же зарплату взяла автокредит. «У меня там приятные запахи, аудиокнига, блютус, мне там хорошо», — сказала она. 

Не стоит забывать и еще об одном ресурсе — приземном слое атмосферы. Проще говоря, о летающих автомобилях. Над этим сегодня можно смеяться и дальше, но когда молодой Генри Форд в 1903 году выступал на съезде каретных фабрикантов, богатые, серьезные, образованные люди обсуждали устройство надувных шин на каретах и навозоприемников в экипажах. Взяв слово, этот выскочка сообщил всем собравшимся, что их продукцию никто не будет покупать уже через 10 лет. «А что будут покупать? Твои керосинки?», — ухмыльнулись джентльмены в галстуках… Впрочем, есть и более свежие примеры: 10 лет назад мы ничего не знали про uber, а теперь он не только пассажирский, но и грузовой. Технологические и другие изменения радикально стремительно трансформируют экономику городского транспорта. Возникнет множество новых бизнесов, хотя еще можно вспомнить, как таксомоторные парки просили дотации из городского бюджета…

Читайте также
Реклама на Znak.com
Новости России
Россия
Россия отказалась от ЧМ по баскетболу-2023 из-за «отношения к российскому спорту»
Россия
Один из пострадавших при перестрелке в «Москва-Сити» скончался
Россия
ОНЭКСИМ Прохорова требует с «Открытие Холдинга» 1,4 млрд рублей
Игорь Рудников в суде
Россия
Как дело калининградского редактора превращается в опасный прецедент для всех журналистов
Скелетонист Александр Третьяков (в центре)
Россия
МОК лишил олимпийских медалей и пожизненно отстранил от Игр российских скелетонистов
Россия
Дед Мороз пригласил Рамзана Кадырова в свою резиденцию
Россия
Ратко Младич признан виновным в геноциде и приговорен к пожизненному
Россия
В смоленской больнице врачи 20 минут наблюдали, как на полу умирает мужчина
Россия
В ЛНР осуществлен штурм здания Генеральной прокуратуры
Россия
В Тбилиси идет операция по задержанию террористов. Погиб спецназовец
Россия
В Кремле прокомментировали задержание Сулеймана Керимова во Франции
Россия
Эксперт по агломерациям — почему российские города потянулись друг к другу
Россия
Устроивший стрельбу в гостинице Умар Джабраилов признал вину
Россия
Биография легендарного баритона Дмитрия Хворостовского
Россия
Игорь Сечин не собирается на процесс по Улюкаеву до конца года
Артем Чайка
Россия
Артем Чайка стал совладельцем новой компании
Россия
Дмитрий Маликов сообщил о смерти Хворостовского
Россия
Кадыров не собирается идти в федеральные чиновники: «Нет у меня амбиций»
Россия
В Якутии суд запретил двум дебоширам пить алкоголь в течение двух лет
Глава «Роснефти» Игорь Сечин
ХМАО
Сечин пропустит суд над Улюкаевым из-за встречи с Комаровой
Отправьте нам новость

У вас есть интересная информация? Думаете, мы могли бы об этом написать? Нам интересно все. Поделитесь информацией и обязательно оставьте координаты для связи.

Координаты нужны, чтобы связаться с вами для уточнений и подтверждений.

Ваше сообщение попадет к нам напрямую, мы гарантируем вашу конфиденциальность как источника, если вы не попросите об обратном.

Мы не можем гарантировать, что ваше сообщение обязательно станет поводом для публикации, однако обещаем отнестись к информации серьезно и обязательно проверить её.

Читайте, где удобно